tag:blogger.com,1999:blog-70960621091529793352024-03-13T09:06:11.584-07:00PENGERTIAN DASAR TEKNIKshare your knowledge to those who do not know even if only slightlyUnknownnoreply@blogger.comBlogger38125tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-13280961903075978752022-05-09T02:34:00.000-07:002010-05-24T06:49:37.580-07:00Diagram Kelistrikan Satria FU 150<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S770KtrHjSI/AAAAAAAAALY/Npgx4ZgbzPU/s1600/diagram-kelistrikan-satria-fu.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="417" src="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S770KtrHjSI/AAAAAAAAALY/Npgx4ZgbzPU/s640/diagram-kelistrikan-satria-fu.jpg" width="640" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-25286974143988884282010-04-30T12:30:00.001-07:002010-04-30T12:30:57.087-07:00Hukum KIRCHOFF I<div align="justify">Jumlah arus yang menuju suatu titik cabang, sama dengan jumlah arus yang meninggalkan titik cabang itu. Biasa juga ditulis, jumlah arus disuatu titik cabang tertentu selalu sama dengan nol.<br />
<span style="font-weight: bold;"><blockquote>I1 = I2 + I3</blockquote></span></div><div align="justify">1. Diketahui : Gambar seperti di bawah :</div><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5270287861591433810" src="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/SSPS4w414lI/AAAAAAAAA1E/jy0bucPQ6nQ/s320/Kirchoff+a.GIF" style="display: block; height: 93px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 211px;" /> <div align="justify">I1 = 10 mA</div><div align="justify">I2 = 7 mA</div><br />
<div align="justify"><em>Ditanya </em>: I3 ?<br />
<em>Jawab</em> :</div><div align="justify"><em>I1 = I2 + I3</em></div><div align="justify"><em>10 = 7 + I3</em></div><div align="justify"><em>I3 = 10 - 7 = <strong>3 mA</strong></em><br />
<br />
2. Diketahui : Gambar seperti di bawah :</div><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5270288099847324722" src="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/SSPTGodeRDI/AAAAAAAAA1M/De0sfUszlHA/s320/Kirchoff+b.GIF" style="display: block; height: 157px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 180px;" /> <div align="justify">I1 = 15 mA<br />
I2 = 5 mA</div><div align="justify">I3 = 8 mA</div><br />
<div align="justify"><em>Ditanya</em> : <strong>I4</strong> ?<br />
<em>Jawab :</em><br />
I1 + I2 = I3 + I4</div><div align="justify">15 + 5 = 8 + I4<br />
I4 = 20 – 8 = <strong>12 mA</strong></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-3221253528950692982010-04-30T12:16:00.001-07:002010-04-30T12:16:19.554-07:00Hambatan Hubungan jajar<div align="justify">Hambatan yang dihubungkan jajar dapat dicari harga perlawanan totalnya dengan menggunakan rumus berikut ini :</div><div align="justify"><strong><strong><blockquote><strong><strong>Rt = 1/R1 + 1/R2 + 1/R2</strong></strong></blockquote></strong></strong></div><strong></strong><div align="justify"><strong><em>Keterangan:</em></strong><br />
RT = Jumlah hambatan</div><div align="justify">R1, R2, Rn = harga perlawanan dari masing-masing hambatan</div><div align="justify">n= banyaknya hambatan.</div><div align="justify"><em>Contoh:</em><br />
1. Diketahui : Gambar seperti di bawah </div><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5270279601435661938" src="http://4.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/SSPLX9aPVnI/AAAAAAAAA00/zn9EIUtU4Hw/s320/Jajar+2.GIF" style="display: block; height: 118px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 71px;" /> <div align="center">R1 = R2 = 100 Ohm<br />
</div><div align="justify"><em>Ditanyakan</em> : RT ?</div><div align="justify"><em>Jawab :</em></div><br />
<div align="justify"><em>1/Rt = 1/R1 + 1/R2</em></div><div align="justify"><em>1/Rt = 1/100 + 1/100</em></div><div align="justify"><em>1/Rt = 2/100</em></div><div align="justify"><em>1/Rt = 1/50</em></div><div align="justify"><em>Rt = 50/1 = <strong>50 Ohm</strong></em></div><div align="justify"><strong><em></em></strong></div><br />
<div align="justify">Apabila hambatan dalam hubungan jajar diberi tegangan dari baterai maka pada rangkaian tersebut akan mengalir arus. Besarnya anus yang mengalin ini dapat dicari dengan cara seperti berikut ini .<br />
<br />
2. Diketahui : Gambar seperti di bawah <img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5270281792804379650" src="http://4.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/SSPNXg5QXAI/AAAAAAAAA08/dsmqWcFVNyY/s320/Jajar+dg+Tegangan.GIF" style="display: block; height: 153px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 133px;" /></div><div align="center">R1 = R2 = 100 Ohm dan V = 6 Volt</div><div align="justify"><em>Ditanya </em>: a. <strong>Rt</strong> ?<br />
b. <strong>I, I1</strong> dan <strong>I2</strong> ?<br />
<em>Jawab:</em></div><br />
<div align="justify"><em>a. <strong>Rt = ....</strong></em></div><div align="justify"><em>1/Rt = 1/R1 + 1/R2<br />
1/Rt = 1/100 + 1/100<br />
1/Rt = 2/100<br />
1/Rt = 1/50<br />
Rt = 50/1 = <strong>50 Ohm</strong></em></div><div align="justify"><em></em></div><br />
<div align="justify"><em></em></div><div align="justify"><em>b. <strong>I, I1 dan I2</strong></em></div><div align="justify"><em>I = V/Rt</em></div><div align="justify"><em>I = 6/50 = <strong>120 mA</strong></em></div><div align="justify"><em></em></div><div align="justify"><em>I1 = V/R1</em></div><div align="justify"><em>I1 = 6/100 = <strong>60 mA</strong></em></div><div align="justify"><em></em></div><div align="justify"><em></em></div><div align="justify"><em>I2 = V/R2</em></div><div align="justify"><em>I2 = 6/100 = <strong>60 mA</strong></em></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-26964566517349424732010-04-30T12:11:00.003-07:002010-04-30T12:11:59.212-07:00Mengenal SemiKonduktorBerhubung sifatnya yang dapat menghantar arus listrik dan menahan arus listrik maka dikenal suatu bahan yang disebut setengah penghantar atau semikonduktor. Adapun semikonduktor yang dibahas adalah :<br />
a. Diaoda<br />
b. Transistor PNP dan NPN<br />
c. Integrated Circuit<br />
<br />
Sebagai awal bahasan adalah komponen Dioda - merupakan suatu semikonduktor yang dapat menghantar arus listrik dan tegangan listrik pada satu arah saja. Diaoda dibuat dari bagan Germanium dan Silikon.<br />
Jenis diada antara lain :<br />
a. Diaoda Titik (point contact diode)<br />
b. Dioda Hubungan (junction diode)<br />
c. Dioda Zener<br />
d. Dioda LED (light emiting diode) dioda yang dapat mengeluarkan sinarUnknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-19635469791484374262010-04-30T12:11:00.001-07:002010-04-30T12:11:02.090-07:00Dioda Kontak TitikDioda kontak titik dipergunakan untuk mengubah frekuensi tinggi menjadi frekuensi rendah. Dioda ini tidak dapat mengalirkan arus yang besar dan banyak dipergunakan pada pesawat radio dan pesawat televisi. Contoh dioda ini misalnya, OA70, OA90, dan 1N60. Dioda kontak titik ini dibuat dari wat wolfram dengan ujung yang runcing ditempelkan secara kuat pada lempengan germanium atau silikon serta dikotaki dengan kaca.<br />
<div align="center"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5276933500874167266" src="http://3.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STtvD4b2k-I/AAAAAAAAA4s/s8FMBbFr83Q/s320/Konstruksi+dan+Simbol+Dioda.JPG" style="height: 69px; width: 341px;" /></div>Dioda ini hanya dapat mengalirkan arus listrik dari kawat wolfram ke lempengan germanium atau silikon dan tidak dapat mengalirkan arus pada arah sebaliknya.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-55209844919370147652010-04-30T12:10:00.001-07:002010-04-30T12:10:30.153-07:00Dioda HubunganDioda hubungan dapat mengalirkan arus listrik yang besar hanya satu arah saja dan tidak dapat mengalirkan arus sebaliknya. Dioda ini biasanya dipergunakan untuk perata arus pada power supply (catu daya atau sumber tenaga). Jenis dioda ini di pasaran umumnya disebut silikon saja dan diberi diagram dengan simbol :<a href="http://4.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-X4XrV-aI/AAAAAAAAA40/mIEeC0igqE0/s1600-h/Simol+Dioda.GIF" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278104282985789858" src="http://4.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-X4XrV-aI/AAAAAAAAA40/mIEeC0igqE0/s320/Simol+Dioda.GIF" style="display: block; height: 33px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 78px;" /></a>Dioda ini berkapasitas besar yang dinyatakan dengan amper dan mempuhyal daya tahan terhadap tegangan yang dinyatakan dengan volt. Jadi setiap silikon yang dibeli di toko elektronika rrempunyai kapasitas daya tahan terhadap arus dan tegangan.<br />
<div style="text-align: justify;">Misalnya:<br />
Silikon 1 N 4002 ada dua macam yakni berkapasitas 1 A150 V dan berkapasitas 1 A/100 V.<br />
<br />
<a href="http://3.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-YF0EGyEI/AAAAAAAAA48/JkVIhNEPxR8/s1600-h/Jenis+Silikon.JPG" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278104513944143938" src="http://3.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-YF0EGyEI/AAAAAAAAA48/JkVIhNEPxR8/s320/Jenis+Silikon.JPG" style="cursor: pointer; display: block; height: 99px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 411px;" /></a>Silikon 1 N 4001 berkapasitas 1 A/50 V. Silikon Iainnya 1 N 4148.<br />
Banyak silikon yang berkapasitas besar mulal dari 1 A hingga 30 A dengan daya tahan terhadap tegangan 25 volt hingga ribuan volt.<br />
Silikon ini terdiri dari hubungan PN (positif dan negatif) dan warnanya biasanya hitam; ada juga silikon yang berwarna merah dan hijau seperti BY 127.<br />
Selain dari perata silikon di atas, ada juga perata yang telah terangkai disebut silicon bridge. Silikon ini terbentuk dari empat silikon biasa dan dicetak dalam bentuk papan dengan empat kaki terminalnya. Dua kaki yang diberi simbol dihubungkan ke AC volt dari output transformator sedangkan kaki terminal + dan kaki terminal — pada silicon bridge dihubungkan ke kaki kondensator elektrolit sehingga terbentuk sebuah catu daya.<br />
Silikon bridge ini mempunyai kapasitas daya tahan terhadap arus dan tegangan dengan ukuran 1 A hingga 30 A dengan kapasitas tegangandari 50 V sampal di atas<br />
1.000 V.<br />
<a href="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-YPLt4OGI/AAAAAAAAA5E/1u_OukuHwEw/s1600-h/Silikon+Bridge.JPG" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278104674912188514" src="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-YPLt4OGI/AAAAAAAAA5E/1u_OukuHwEw/s320/Silikon+Bridge.JPG" style="cursor: pointer; display: block; height: 58px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 320px;" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-8811850722945493022010-04-30T12:09:00.003-07:002010-04-30T12:09:47.988-07:00Dioda ZENNER<div style="text-align: justify;">Dioda zener disebut juga dioda tegangan konstan karena alat ini dapat mengalirkan arus dengan tegangan yang tetap sesuai dengan kapasitas dari dioda zener tersebut. Dioda zener biasa disingkat ZD (zener diode), dioda ini kebanyakan mempunyai daya tahan ½ watt: Dioda zener dapat dipergunakan untuk menstabilkan tegangan yang ada pada catu daya (power supply) atau sumben tenaga (DC volt). Dioda zenen umumnya diberi diagram dengan simbol :</div><a href="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-ZXTVOn0I/AAAAAAAAA5M/8YspcYayRxk/s1600-h/Dioda+Zener.GIF" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278105913906863938" src="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-ZXTVOn0I/AAAAAAAAA5M/8YspcYayRxk/s320/Dioda+Zener.GIF" style="cursor: pointer; display: block; height: 34px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 80px;" /></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-19017792582678469122010-04-30T12:09:00.001-07:002010-04-30T12:09:20.962-07:00Dioda LED<div style="text-align: justify;">Dioda yang dapat mengeluarkan sinar bila diberi tegangan DC 1,8 V/i ,5 mA disebut light emitting diode disingkat dengan led. Kegunaan dari led ini dapat berfungsi sebagai lampu isyarat, lampu hias untuk display. Led dapat mengeluarkan sinar bila diberi tegangan DC 1,8 V/i ,5 mA.</div><div style="text-align: justify;"><div style="text-align: justify;">Dioda led diberi diagram dengan simbol atau dengan simbol :</div><a href="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-aIynsgAI/AAAAAAAAA5U/ds3TCJ37RCI/s1600-h/Dioda+LED.GIF" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278106764119408642" src="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-aIynsgAI/AAAAAAAAA5U/ds3TCJ37RCI/s320/Dioda+LED.GIF" style="cursor: pointer; display: block; height: 71px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 96px;" /></a>Sinar led dapat dibentuk menjadi angka-angka melalui suatu proses kerja komputer mini yang ada pada suatu kalkulator. Setiap angka pada kalkulator merupakan suatu rangkaian dari 7 buah led. Led ada bermacam-macam warna, antara lain warna rnerah, hijau, kuning, dan putih.</div><a href="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-aRdpjmKI/AAAAAAAAA5c/4M6Lk9N0ZYQ/s1600-h/Cara+Memberi+Tegangan+Pda+LED.JPG" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278106913108891810" src="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/ST-aRdpjmKI/AAAAAAAAA5c/4M6Lk9N0ZYQ/s320/Cara+Memberi+Tegangan+Pda+LED.JPG" style="cursor: pointer; display: block; height: 78px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 320px;" /></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-49021473575201986122010-04-30T12:08:00.000-07:002010-04-30T12:08:17.670-07:00Cara Mengukur Dioda<div align="justify">Untuk menentukan baik atau rusaknya suatu dioda, dapat digunakan ohmmeter. Berhubung dioda hanya dapat menghantar arus searah saja, maka pada waktu pengukuran alat tersebut dengan ohmmeter, pointer ohmmeter hanya dapat digerakkan jika<strong> +</strong> terminal testpen dihubungan ke kaki <strong>katoda</strong> dioda, sedangkan — com terminal testpen dihubungkan ke kaki <strong>anoda</strong> dioda. Jika arah kedua testpen yakni<strong> ±</strong> terminal dan <strong>— com</strong> terminal dipertukarkan posisinya dengan hubungan sebagai berikut:<br />
+ Terminal testpen dihubungkan ke kaki anoda dan — corn terminal testpen dihubungkan ke kaki katoda dioda, maka pointer ohmmeter tidak boleh bengerak. Hasil pengukuran tersebut menunjukkan bahwa dioda dalam keadaan baik karena hanya mengalir searah saja. Jika setelah diukur dengan ohmmeter dengan cana testpen, ohmmeter saling dipertukarkan arahnva dan dihubungkan ke kaki dioda yang sedang diukur menunjukkan:</div><ul><li>Ukuran tertentu (pointer menunjukkan ohm tertentu), maka keadaan demikian menunjukkan bahwa dioda tersebut sudah rusak karena hubungan singkat.</li>
<li>Seterusnya jika pada saat pengukuran, pointer ohmmeter tidak menunjukkan ohm sama sekali ‘(pointer tidak bergerak sama sekali), maka keadaan demikian menunjukkan bahwa dioda sudah rusak karena putus.</li>
</ul><div align="center"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5278389062696968466" src="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/SUCa4uxcIRI/AAAAAAAAA5k/jHiXYtisSFA/s320/Cara+Mengukur+Dioda.JPG" /></div><div align="justify">Hasil pengukuran pada Gambar di atas menunjukkan dioda dalam keadaan baik. Semua dioda, baik dioda kontak titik, dioda hubungan, dan dioda zenen maupun led dapat diukur dengan cara seperti yang tergambar pada Gambardi atas.</div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-20072089669374215302010-04-09T02:46:00.000-07:002010-04-09T02:46:25.320-07:00Diagram kelistrikan Tiger&Revo<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S773Rc4bLgI/AAAAAAAAALk/bOZoCO2Cd2E/s1600/diagram-kelistrikan-tiger-revo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="504" src="http://3.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S773Rc4bLgI/AAAAAAAAALk/bOZoCO2Cd2E/s640/diagram-kelistrikan-tiger-revo.jpg" width="640" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-12277408391461507792010-04-09T02:39:00.000-07:002010-04-09T02:39:40.388-07:00Diagram kelistrikan Honda Supra<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S771jX5JPbI/AAAAAAAAALg/Wg9x8KnSzU0/s1600/diagram-kelistrikan-honda-supra-supri.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="640" src="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S771jX5JPbI/AAAAAAAAALg/Wg9x8KnSzU0/s640/diagram-kelistrikan-honda-supra-supri.jpg" width="456" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-60823110361204011392010-04-09T02:37:00.000-07:002010-04-09T02:37:04.879-07:00Diagram kelistrikan Tiger & Revo<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S7709VX7q4I/AAAAAAAAALc/t-jJhoX-y1E/s1600/diagram-kelistrikan-tiger+&+Revo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="430" src="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S7709VX7q4I/AAAAAAAAALc/t-jJhoX-y1E/s640/diagram-kelistrikan-tiger+&+Revo.jpg" width="640" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-24913445825131574252010-03-01T04:45:00.000-08:002010-03-01T04:45:49.989-08:00Kode Pada BusiKODE BUSI<br />
Tuesday, 21 October 2008 20:53<br />
Bro jangan salah kaprah dalam memilih type busi, karena bukannya bikin motor jadi ngibrit<br />
malah jadi gampang panas dan nembak-nembak seperti kekurangan bensin & salah setting<br />
pengapian. Dari pada tengsin & mokal, yuk kita bahas apa sih maksud dari kode yang tertulis<br />
pada badan busi. Dipasaran banyak terdapat berbagai macam merk busi diantaranya adalah<br />
NGK, Champion & ND. Merk-merk tersebut masing-masing punya kode sendiri.<br />
Dari pada kepanjangan ngobrolnya, yuk kita mulai dengan NGK BPR5ES-11 <br />
B : menandakan diameter ulir busi (B ~ 14 mm) <br />
P : menunjukkan tipe insulator<br />
R : tipe busi dengan resistor<br />
5 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin )<br />
E : panjang ulir (19 mm)<br />
S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard)<br />
-11 : Gap / celah busi yang direkomendasikan ( gap 1,1 mm)<br />
NGK dengan kode B-8-HV, Huruf pertama B menunjukkan diameter ulir busi yaitu 14 mm.<br />
sedangkan untuk diameter 10 mm digunakan huruf C. Angka 8 menyatakan type range suhu<br />
busi, untuk NGK makin kecil angka busi(mulai angka 2) makin panas type busi, sebaliknya jika<br />
angka busi besar maka busi masuk kedalam type dingin, NGK memberi angka 11 untuk type<br />
busi paling dingin. Huruf H menunjukkan panjang ulir, H untuk ulir panjang & E untuk ulir<br />
pendek. Yang terakhir V<br />
<a name='more'></a><br />
<br />
ND sama dengan NGK untuk cara penulisannya tapi beda di huruf<br />
<br />
Busi adalah komponen yang berfungsi untuk memercikkan bunga api didalam ruang bakar.<br />
Percikan bunga api ini dihasilkan dari tegangan tinggi antar electrode yang dibangkitkan oleh<br />
ignition coil. Temperatur didalam ruang bakar dapat mencapai 2500 derajat Celcius dan<br />
tekanannya mencapai 50 kg/cm2. Tekanan serta temperatur yang sangat tinggi tsb harus<br />
mampu ditahan oleh busi. <br />
Pada intinya, konstruksi busi terdiri dari insulator dan electrode. Electrode biasanya<br />
menggunakan logam yang dilapis dengan nickel, chrome, mangan, silikon dll agar mampu<br />
menahan kondisi ekstrim sedangkan insulatornya berbahan dasar aluminia.<br />
Berdasar kemampuan mentransfer panas, busi dibagi dalam dua tipe yaitu: <br />
Panas<br />
Busi tipe panas adalah busi yang lebih lambat untuk mentransfer panas yang diterima. Cepat<br />
mencapai temperatur kerja yang optimal namun jika untuk pemakaian yang berat bisa terbakar.<br />
Biasa digunakan pada motor-motor standard untuk penggunaan jarak dekat.<br />
<br />
<br />
1 / 4KODE BUSI<br />
Tuesday, 21 October 2008 20:53<br />
Dingin<br />
Busi tipe dingin lebih mudah mentransfer panas ke bagian head cylinder. Biasanya digunakan<br />
untuk penggunaan yang lebih berat misalnya untuk balap atau pemakaian jarak jauh karena<br />
sifatnya yang mudah dalam pendinginan. <br />
Masing-masing produsen busi menerapkan nilai rating panas yang berbeda. NGK memberikan<br />
rating panas sampai dingin dengan nilai dari 2 ~ 11, Denso menetapkan rating dari 9 ~ 37<br />
sedangkan Champion memberikan rating dari 1 ~ 25.<br />
Pada umumnya, pabrikan sepeda motor menggunakan busi dengan tipe medium misalkan<br />
untuk merk NGK menggunakan rating 6, 7 atau 8 dan untuk merk Denso menggunakan rating<br />
22 atau 24 karena penggunaan oleh konsumen yang bervariasi.<br />
Klasifikasi tipe busi ini didasarkan oleh faktor-faktor sbb:<br />
Jarak antara electrode tengah dengan insulator (ukuran volume gas). Busi tipe panas<br />
mempunyai volume yang lebih besar<br />
Konduktifitas thermal insulator dan electrode<br />
Konstruksi electrode<br />
Dimensi gap pada ujung electrode<br />
Pemilihan tipe busi yang sesuai didasarkan pada:<br />
Campuran bahan bakar yang digunakan<br />
Perbandingan kompresi.<br />
Ignition timing (waktu pengapian)<br />
Kualitas bahan bakar dan kadar oktannya.<br />
Kondisi pemakaian seperti untuk balap atau pemakaian sehari-hari<br />
Pola ulir pada kepala busi.<br />
Berdasarkan keterangan diatas, maka penggantian busi dengan tipe yang berbeda dari<br />
spesifikasi standard harus disesuaikan. Tipe busi dapat diketahui dari kode yang terdapat pada<br />
sisi insulator. <br />
<br />
<br />
Dicontohkan satu kode busi sbb:<br />
W24ES-U (Denso)<br />
W : menandakan diameter ulir busi (W ~ 14 mm) <br />
24 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin )<br />
E : panjang ulir (19 mm)<br />
S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard)<br />
U : konfigurasi gap busi<br />
Untuk sepeda motor yang masih dalam masa garansi, diharuskan untuk menggunakan<br />
standard yang tertera pada data spesifikasi (owners manual)<br />
<br />
<br />
2 / 4KODE BUSI<br />
Tuesday, 21 October 2008 20:53<br />
Perawatan Busi<br />
Mengamati kondisi busi dari warna dan kotoran yang melekat dapat membantu kita untuk<br />
mengetahui terjadinya kerusakan dan gangguan pada mesin kendaraan. Karena busi yang<br />
terawat dapat menunjang keseluruhan kerja sistem pengapian dengan lancar. Sebaiknya busi<br />
harus dibersihkan setiap 3000-4000 km. Gantilah bila telah menempuh jarak 20.000 km<br />
Busi dalam kondisi baik dapat dilihat dari warna kaki sekatan busi yaitu abu-abu terang atau<br />
coklat kemerahan. Hal itu berarti kondisi mesin meliputi waktu pengapian dan penyetelan mesin<br />
dalam kondisi baik.<br />
Busi yang kotor insulatornya harus dibersihkan karena dapat mengganggu pembakaran. Bila<br />
ujung insulator, elektroda busi tertutup kotoran jelaga hitam dan sisa pembakaran yang halus<br />
itu berarti kemungkinan ada setelan yang tidak pas. Akibatnya konsumsi bahan bakar akan<br />
boros, asap sisa pembakaran berwarna hitam dan mesin akan susah untuk distarter dalam<br />
keadaan dingin. Segera perbaiki atau kalau perlu ganti busi dengan yang baru Bila ujung<br />
insulator berwarna kuning agak coklat muda dan kadang-kadang muncul warna hijau hal itu<br />
menunjukkan kemungkinan bensin atau oli yang tercampur air atau aditif yang kurang cocok.<br />
Sehingga tarikan mesin menjadi kurang dan lamban berakselerasi serta knalpot jadi<br />
meledak-ledak<br />
Busi yang b<br />
erkerak kuning kehitaman itu menunjukkan bahwa campuran bahan bakar di karburator terlalu<br />
gemuk. Hal itu dapat disebabkan karena katup pada ruang pemanasan tidak bekerja, saringan<br />
udara kotor sehingga mengganggu <br />
pembakaran.<br />
Busi berkerak basah menunjukkan oli yg masuk ke ruang bakar.<br />
<br />
<br />
3 / 4KODE BUSI<br />
Tuesday, 21 October 2008 20:53<br />
Busi yang putih mengkilap dan berbutir itu menunjukkan dalam keadaan panas yang<br />
berlebihan. Penyebabnya karena ruang bakar yang kotor dan berkerak, pemakaian bahan baka<br />
r beroktan rendah dan detonasi.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-33863412529475967082010-03-01T04:41:00.000-08:002010-03-08T08:28:05.034-08:00ALAT PENURUN EMISI GAS BUANG PADA MOTOR, MOBIL, MOTOR TEMPEL DAN MESIN PEMBAKARAN TAK BERGERAKMAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
<br />
Ayub Arista Yuda <br />
<br />
Program Studi Teknik Mesin, Universitas Gajah Mada,yogyakarta, Indonesia <br />
<br />
G-Mail : homeindonesia@gmail.com<br />
<br />
<br />
Abstrak <br />
<br />
Penggunaan kendaraan bermotor perlu diikuti dengan upaya untuk melestarikan lingkungan hidup, karena gas buang <br />
dari hasil proses pembakaran sangat nyata pengaruhnya terhadap pencemaran udara dan lingkungan. Satu metoda untuk <br />
menyelesaikan permasalahan di bidang pencemaran udara telah dilakukan dengan menggunakan suatu alat tambahan, <br />
yang dirancang di Program Studi Teknik Mesin Universitas Udayana. Berdasarkan pada data pengujian yang telah <br />
dilakukan terhadap alat tambahan tersebut, tampak dengan jelas bahwa alat tambahan yang telah dirancang mampu <br />
mengurangi emisi gas CO secara signifikan, hingga batas paling minimum, serta secara rata – rata mampu dikurangi <br />
hingga di atas 54 %. Selain mampu mengurangi emisi gas buang CO2 dan HC, juga mampu meningkatkan kandungan <br />
O2. Alat tambahan tersebut tidak berpengaruh terhadap unjuk kerja kendaraan saat beroperasi. Satu keuntungan lainnya <br />
adalah alat tambahan juga mampu mengurangi tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh motor. <br />
<a name='more'></a><br />
<br />
<br />
Abstract <br />
<br />
Emission gas reducer on motor vehicle, automobile, light engine of boat and stationary combustion engine. The <br />
use of motor vehicle should be followed by protection against damages on the environment, since the exhaust gas from <br />
combustion engine has significantly affect on air and environmental pollution. One method to solve the problems in air <br />
pollution has been done by using a re-heater designed in Mechanical Engineering Department, University of Udayana. <br />
In accordance to the test on the re-heater, it can be seen very clear that the re-heater has significantly reduce the CO <br />
emission of about 54%. It also reduces the CO2 dan HC emission, and in the other side increases the number of O2. The <br />
re-heater has no significant effect to engine performance during the operation and also reduces the noise of motor. <br />
<br />
Keywords: emission gas reducer, motor <br />
<br />
<br />
<br />
1. Pendahuluan <br />
<br />
Perkembangan otomotif sebagai alat transportasi, baik <br />
di darat maupun di laut, sangat memudahkan manusia <br />
dalam melaksanakan suatu pekerjaan. Selain <br />
mempercepat dan mempermudah aktivitas, di sisi lain <br />
penggunaan kendaraan bermotor juga menimbulkan <br />
dampak yang sangat buruk terhadap lingkungan, <br />
terutama gas buang dari hasil pembakaran bahan bakar <br />
yang tidak terurai atau terbakar dengan sempurna. <br />
<br />
Seperti diketahui bahwa proses pembakaran bahan <br />
bakar dari motor bakar menghasilkan gas buang yang <br />
secara teoritis mengandung unsur CO, NO2, HC, C, H2, <br />
CO2, H2O dan N2, dimana banyak yang bersifat <br />
mencemari lingkungan sekitar dalam bentuk polusi <br />
udara. Unsur gas karbon monoksida (CO) yang <br />
berpengaruh bagi kesehatan makhluk hidup perlu <br />
mendapat kajian khusus, karena unsur karbon <br />
monoksida hasil pembakaran bersifat racun bagi darah <br />
manusia pada saat pernafasan, sebagai akibat <br />
berkurangnya oksigen pada jaringan darah. Jumlah CO <br />
yang terdapat di dalam darah, lamanya dihirup dan <br />
kecepatan pernapasan menentukan jumlah karboksi-<br />
hemoglobin (kombinasi hemoglobin/karbon-monoksida) <br />
di dalam darah, dan jika jumlah CO sudah mencapai <br />
jumlah tertentu/jenuh di dalam tubuh maka akan <br />
menyebabkan kematian. <br />
<br />
95MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
96 <br />
Penggunaan kendaraan bermotor di dalam kehidupan <br />
manusia tidak bisa dikurangi, seiring dengan semakin <br />
meningkatnya jumlah penduduk. Hal yang perlu <br />
diperhatikan pula adalah meningkatnya jumlah <br />
kendaraan namun tidak diikuti dengan upaya pelestarian <br />
lingkungan hidup, sehingga disini perlu <br />
dipertimbangkan dampak dari gas buang hasil proses <br />
pembakaran terhadap pencemaran udara dan <br />
lingkungan. <br />
<br />
Penelitian yang dilakukan oleh penulis sebagai hasil <br />
kerja sama dengan Bapedalda Propinsi Bali, <br />
menyiratkan bahwa gas karbon monoksida yang berasal <br />
dari gas buang kendaraan akan sangat tinggi pada saat <br />
motor dioperasikan pada beban yang besar dan putaran <br />
yang rendah. Hal ini identik dengan kondisi saat macet, <br />
karena pada kondisi macet inilah maka motor beroperasi <br />
pada beban yang tinggi namun putaran rendah. Ini <br />
berarti, gas karbon monoksida yang dilepas ke <br />
lingkungan akan semakin tinggi pada saat macet. <br />
Semakin banyak simpul – simpul kemacetan, semakin <br />
banyak pula pelepasan gas karbon monoksida dan <br />
karbon dioksida ke lingkungan. <br />
<br />
Untuk pemakaian pada motor tempel dan stationer <br />
engine, maka pengoperasian motor adalah identik <br />
dengan kondisi macet tersebut di atas, karena keduanya <br />
beroperasi pada beban yang tinggi dan putaran yang <br />
rendah. Hal ini disebabkan karena motor tempel dan <br />
stationer engine memerlukan torsi dan daya yang besar <br />
untuk menghasilkan percepatan (akselerasi) yang tinggi. <br />
<br />
Houghton [1] telah memprediksikan bahwa peningkatan <br />
konsentrasi gas karbon monoksida dan karbondioksida <br />
di atmosfer akan menaikkan temperatur global dan <br />
secara langsung akan meningkatkan pula temperatur <br />
lokal. Peningkatan konsentrasi gas karbon dioksida di <br />
atmosfer dalam jumlah dua kali lipat dari kondisi <br />
semula di tahun 1995 (seiring dengan semakin <br />
banyaknya jumlah kendaraan yang beroperasi serta <br />
operasi dari kendaraan yang kurang terawat), akan <br />
menaikkan temperatur global sekitar 1 – 3.5 ºC pada <br />
tahun 2100. Kenaikan temperatur di atmosfer harus <br />
terus terkontrol agar tidak melebihi angka 0.1 – 0.35 ºC <br />
dalam satu dasawarsa. <br />
<br />
Beranjak dari pemikiran di atas, penulis kembali bekerja <br />
sama dengan Bapedalda Propinsi Bali membuat dan <br />
mengembangkan suatu alat tambahan yang berfungsi <br />
untuk mengurangi emisi gas buang CO, CO2 dan HC <br />
yang disebabkan oleh mesin pembakaran, sampai batas <br />
yang dapat diterima (acceptable level). Meskipun <br />
Pemerintah Propinsi Bali mencanangkan konsentrasi <br />
ambang batas gas buang CO adalah sebesar 4 %, namun <br />
seiring dengan semakin meningkatnya jumlah mesin <br />
pembakaran yang beroperasi, maka nilai emisi gas <br />
buang tersebut harus terus dikurangi, agar perubahan <br />
temperatur lokal di Bali dapat dipertahankan sebesar <br />
0.1ºC dalam satu dasawarsa. <br />
<br />
Adapun polutan-polutan dari gas buang yang sangat <br />
mengganggu kesehatan adalah NOx , HC, CO [2] <br />
<br />
Gas NOx dapat menyebabkan sesak napas pada <br />
penderita asma, sering menimbulkan sukar tidur, batuk-<br />
batuk dan dapat juga mengakibatkan kabut atau asap. <br />
NOx adalah gas yang tidak berwarna tidak berbau, tidak <br />
memiliki rasa, dan dengan O2 akan sangat mudah, cepat <br />
bereaksi dan berubah menjadi NO2 karena bersenyawa <br />
dengan O2. Gas NO2 (nitrogen dioksida), dapat juga <br />
merusak jaringan paru-paru dan jika bersama H2O akan <br />
membentuk nitric acid (HNO3) yang pada gilirannya <br />
dapat menimbulkan hujan asam yang sangat berbahaya <br />
bagi lingkungan. Gas NOx terbentuk akibat temperatur <br />
yang tinggi dari suatu pembakaran. <br />
<br />
Hidrokarbon (HC) merupakan gas yang tidak begitu <br />
merugikan manusia, akan tetapi merupakan penyebab <br />
terjadinya kabut campuran asap (smog). Pancaran <br />
hidrokarbon yang terdapat pada gas buang berbentuk <br />
gasoline yang tidak terbakar. Hidrokarbon terdapat pada <br />
proses penguapan bahan bakar pada tangki, karburator, <br />
serta kebocoran gas yang melalui celah antara silinder <br />
dan torak yang masuk ke dalam poros engkol yang biasa <br />
disebut blow by gases (gas lalu). <br />
<br />
Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa karbon <br />
monoksida (CO) sebagai gas yang cukup banyak <br />
terdapat di udara, dimana gas ini terbentuk akibat <br />
adanya suatu pembakaran yang tidak sempurna. Gas <br />
karbon monoksida mempunyai ciri yang tidak berbau, <br />
tidak terasa, serta tidak berwarna. Kendaraan bermotor <br />
memberi andil yang besar dalam peningkatan kadar CO <br />
yang membahayakan. Di dalam semua polutan udara <br />
maka CO adalah pencemar yang paling utama. <br />
<br />
Beberapa upaya untuk mengurangi polusi udara dapat <br />
dinyatakan sebagai berikut ini: <br />
1. Mengembangkan substitusi bahan bakar dengan <br />
tujuan untuk mengurangi polutan (substitusi ini <br />
bisa berupa bahan bakar tanpa timbal ataupun gas). <br />
2. Mengembangkan sumber tenaga alternatif yang <br />
rendah polusi (sumber tenaga bisa berupa tenaga <br />
listrik, tenaga surya, ataupun tenaga angin). <br />
3. Memodifikasi mesin untuk mengurangi jumlah <br />
polutan yang terbentuk (modifikasi mesin bisa <br />
dilakukan baik dengan menggunakan turbo cyclone, <br />
memperbaiki sistem pencampuran bahan bakar, <br />
maupun dengan mengatur pendinginan di dalam <br />
ruang bakar). <br />
4. Mengembangkan sistem pembuangan yang lebih <br />
sempurna (sistem pembuangan dari gas buang bisa <br />
disempurnakan dengan menggunakan semacam re-<br />
heater yang telah dikembangkan di Program Studi <br />
Teknik Mesin Universitas Udayana, ataupun MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
97<br />
dengan menggunakan catalytic converter yang <br />
biasanya dipasang pada kendaraan mewah). <br />
5. Memperbaiki sistem pengapian (sistem pengapian <br />
kendaraan dapat diperbaiki dengan mengatur <br />
ignition time dan delay period dari motor bakar, <br />
salah satunya adalah dengan menggunakan power <br />
ignition, EFI (Electronic Full Injection). <br />
6. Meningkatkan perawatan kendaraan bermotor <br />
dengan jalan memeriksa kandungan gas buang <br />
setiap 6 atau 12 bulan. <br />
7. Menghindari cara pemakaian yang justru <br />
menghasilkan polutan yang tinggi (beberapa cara <br />
pemakaian yang salah adalah dengan meng-geber- <br />
geber pedal gas ataupun melakukan trek – trek-an <br />
di jalan raya, menambahkan pelumas pada knalpot <br />
kendaraan sehabis di servis, dan beban angkut yang <br />
melebihi kapasitas daya angkut motor). <br />
<br />
Berdasarkan pada teori tersebut di atas, maka dibuatlah <br />
alat tambahan dengan mempertimbangkan faktor dan <br />
parameter tersebut. <br />
<br />
2. Metode <br />
<br />
Adapun prinsip kerja alat penurun emisi gas buang <br />
adalah sebagai berikut: <br />
• Pada dasarnya alat yang dirancang untuk <br />
menurunkan kadar karbon monoksida (CO) <br />
menggunakan sistem re-heater yaitu dengan <br />
memanaskan kembali gas sisa hasil pembakaran <br />
yang dibuang pada ujung knalpot dengan <br />
memanfaatkan panas dari ruang bakar pada <br />
kendaraan tersebut. Hal ini dapat dilihat pada <br />
Gambar 1a. <br />
• Panas dari ruang bakar dicerat dengan <br />
menggunakan pipa pelaluan yang dipertahankan <br />
panasnya dengan menggunakan isolasi, seperti <br />
disajikan pada Gambar 1a. Adapun panas yang <br />
dicerat tersebut digunakan untuk memanaskan <br />
kembali gas yang keluar dari knalpot untuk <br />
menguraikan senyawa CO menjadi unsur C + O2, <br />
seperti disajikan pada Gambar 1b. <br />
• Untuk menguraikan setiap mol CO menjadi C + O2, <br />
diperlukan kalor sebesar 26 kkal/mol [3]. Besarnya <br />
energi ini diperoleh dari pemanasan tadi. <br />
• Gas panas yang dicerat dari ruang bakar, akan <br />
memberikan dampak yang buruk jika dibuang <br />
langsung ke lingkungan karena memiliki <br />
temperatur yang masih sangat tinggi. Sehingga <br />
dalam hal ini diperlukan suatu pendinginan terlebih <br />
dahulu sebelum gas buang yang dicerat tersebut <br />
dialirkan ke knalpot bagian depan. Hal ini <br />
dilakukan dengan menggunakan pipa yang berliku, <br />
seperti disajikan pada Gambar 1b. <br />
• Temperatur gas buang yang masuk ke dalam alat <br />
tambahan harus mampu mencapai panas sebesar 26 <br />
Kkal/mol, agar perpindahan panas yang terjadi <br />
dapat sebesar mungkin. Apabila perpindahan panas <br />
yang terjadi di dalam alat mendekati harga tersebut, <br />
maka waktu yang diperlukan untuk menguraikan <br />
gas buang CO menjadi lebih singkat. <br />
• Sistem ini bekerja dan bertujuan untuk <br />
memanaskan gas buang hasil proses pembakaran, <br />
dimana gas buang yang berada di ujung knalpot <br />
dipanaskan dengan gas buang yang temperaturnya <br />
lebih tinggi, seperti disajikan pada Gambar 1a dan <br />
1b. Sistem ini dioperasikan oleh kalor semata (heat-<br />
operated system) karena sebagian besar proses <br />
operasi berkaitan dengan pemberian kalor untuk <br />
melepaskan gas-gas buang pada tekanan dan <br />
temperatur tinggi. Proses pemanasannya akan <br />
berlangsung secara periodik, serta gas buang <br />
dengan temperatur tinggi tersebut akan terus <br />
mengalir ke dalam alat yang berfungsi untuk <br />
memanaskan gas buang yang keluar dari knalpot. <br />
Hasil pemanasan kembali terhadap gas yang keluar <br />
dari knalpot inilah yang akan menurunkan emisi <br />
gas buang kendaraan, serta hal ini belum pernah <br />
dicoba oleh para peneliti yang lainnya. <br />
• Metoda untuk menghitung laju pertukaran kalor di <br />
dalam re-heater disajikan dalam Lampiran 2. <br />
<br />
3. Hasil dan Pembahasan <br />
<br />
Berdasarkan pada hasil pengujian, disampaikan bahwa <br />
alat penurun emisi gas buang yang dibuat mampu <br />
mengurangi emisi gas buang CO hingga 50% dari harga <br />
semula, sedangkan CO2 mampu direduksi antara 40% <br />
hingga 58%, HC mampu dikurangi antara 40% hingga <br />
50%, serta kandungan O2 meningkat hingga 10%, <br />
seperti disajikan pada Tabel 1 - 5. <br />
<br />
Hal ini berarti, bahwa alat tersebut mampu bekerja <br />
untuk mengurangi emisi gas buang CO dan CO2, sesuai <br />
dengan reaksi kimia yang telah disampaikan di atas. <br />
Argumen ini juga didukung oleh meningkatnya <br />
kandungan oksigen yang dihasilkan, berarti bahwa <br />
pengurangan senyawa CO bukanlah karena berubah <br />
menjadi senyawa CO2, tetapi lebih cenderung karena <br />
terurai menjadi unsur C dan O2. <br />
<br />
Bila karbon di dalam bahan bakar terbakar habis dengan <br />
sempurna maka terjadi reaksi berikut: <br />
<br />
C + O2 Æ CO2 <br />
<br />
Dalam proses ini yang terjadi adalah CO2. Apabila <br />
unsur-unsur oksigen (udara) tidak cukup, akan terjadi <br />
proses pembakaran tidak sempurna, sehingga karbon di <br />
dalam bahan bakar terbakar dalam suatu proses sebagai <br />
berikut: <br />
C + ½ O2 Æ CO <br />
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
98 <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
(a) <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
(b) <br />
<br />
Gambar 1. Skema alat tambahan <br />
<br />
Kepala silinder motor <br />
Gas buang dengan <br />
temperatur tinggi <br />
Distributor gas <br />
buang <br />
Gas buang <br />
“bersih” <br />
Alat <br />
tambahan <br />
Gas buang dengan <br />
temperatur tinggi, T2i <br />
Gas buang <br />
“bersih” dan <br />
air (H2O), T1o<br />
Pipa stainless steel <br />
yang diisolasi <br />
Knalpot <br />
Sekat <br />
Gas buang dengan <br />
temperatur rendah <br />
Gas buang dengan temperatur <br />
rendah, T2o <br />
Gas buang, T1i <br />
Ruang bakar <br />
Knalpot<br />
Unsur C akan terdeposit di sini <br />
Proses pemanasan kembali terhadap gas buang <br />
(dari knalpot) ataupun penguraian senyawa gas <br />
buang menjadi unsur penyusunnya terjadi di <br />
ruangan ini <br />
Proses pendinginan <br />
terhadap gas buang <br />
terjadi di pipa (tanpa <br />
isolasi) <br />
Casing yang bisa <br />
dibuka-pasang <br />
untuk <br />
membersihkan <br />
material yang <br />
terdeposit MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
99<br />
Karena emisi gas buang CO dan CO2 berkurang, maka <br />
reaksi di dalam alat re-heater adalah menguraikan <br />
senyawa CO dan CO2 menjadi unsur C dan O2. Unsur C <br />
terdeposit di dalam alat re-heater, karena terhalang oleh <br />
sekat dan pipa panas,, seperti disajikan pada Gambar 1b. <br />
Unsur O2 menjadi unsur bebas yang ke luar ke <br />
lingkungan. <br />
<br />
Gas buang HC dibagi dua yaitu : (1) Bahan bakar yang <br />
tidak terbakar dan keluar menjadi gas mentah; <br />
(2) Bahan bakar terpecah karena reaksi panas berubah <br />
menjadi gugusan HC yang lain, yang keluar bersama <br />
gas buang. <br />
<br />
Sebab utama timbulnya gas buang hidrokarbon adalah <br />
karena sekitar dinding-dinding ruang bakar memiliki <br />
temperatur rendah dimana pada temperatur itu <br />
pembakaran tidak mampu dilakukan. <br />
<br />
Berkurangnya senyawa HC adalah karena gas buang <br />
dipanaskan kembali di ujung knalpot, sehingga gugusan <br />
HC berubah menjadi unsur H2 dan C. Kemungkinan <br />
terbesar yang terjadi adalah unsur H2 bersenyawa <br />
dengan unsur O2 menjadi H2O, karena banyaknya massa <br />
H2O yang menetes keluar dari alat. <br />
<br />
Berdasarkan pada kedua kejadian tersebut, maka dapat <br />
dijelaskan bahwa kedua unsur CO dan CO2 terurai <br />
menjadi unsur C dan O2, sedangkan unsur HC terurai <br />
menjadi unsur H2 dan C. Selanjutnya unsur H2 akan <br />
bersenyawa dengan unsur O2 membentuk gugus H2O. <br />
Hal inilah yang menyebabkan unsur O2 yang dilepas ke <br />
lingkungan hanya sebesar 10%, karena telah <br />
bersenyawa untuk membentuk H2O. <br />
<br />
4. Kesimpulan <br />
<br />
Berdasarkan pada hasil tersebut, maka dapat <br />
disimpulkan sebagai berikut: <br />
1. Secara umum dapat dikatakan bahwa alat tambahan <br />
yang dibuat telah bekerja dengan baik, sehingga <br />
mampu mengurangi emisi gas buang motor bakar <br />
hingga di bawah ambang batas yang <br />
dipersyaratkan, serta telah dibuktikan bahwa proses <br />
pengurangan emisi gas buang tersebut tidaklah <br />
meningkatkan kandungan gas CO2 maupun nilai <br />
emisi HC, akan tetapi justru semakin meningkatkan <br />
kandungan O2. Hal ini terjadi karena energi panas <br />
yang disalurkan pada alat tambahan adalah pada <br />
temperatur rerata dari unsur gas buang. Seperti <br />
diketahui, gas CO dan CO2 akan turun pada <br />
temperatur tinggi namun HC pada temperatur <br />
rendah, maka operasional dari alat tambahan adalah <br />
pada temperatur rerata dari unsur gas buang <br />
tersebut. <br />
2. Untuk dapat menurunkan semua konsentrasi gas <br />
buang, maka perlu dicari nilai temperatur hasil dari <br />
perpotongan antara temperatur CO, CO2 dan HC, <br />
sehingga diharapkan pada temperatur tersebutlah <br />
maka semua konsentrasi gas buang akan terkoreksi <br />
dan diturunkan. <br />
3. Pengujian kendaraan bermotor dengan kondisi <br />
penarikan gas secara berlebihan dan penambahan <br />
pelumas pada knalpot kendaraan menunjukkan <br />
hasil yang bagus terhadap pengurangan gas buang <br />
CO, yang mana emisi gas buang dari re-heater <br />
masih berada di bawah nilai 2%. Ini berarti, gas <br />
buang CO yang timbul di ujung knalpot kendaraan <br />
(bukan dari hasil proses pembakaran bahan bakar, <br />
tetapi akibat reaksi pelumas dengan gas buang <br />
kendaraan), masih bisa dikurangi dengan jalan <br />
mengalirkan gas panas ke dalam re-heater. <br />
Sekalipun temperatur gas buang yang mengalir ke <br />
dalam re-heater sangat rendah, namun re-heater <br />
dapat bekerja dengan baik sehingga masih mampu <br />
memutuskan rantai ikatan CO, meskipun tidak <br />
sesempurna sebelumnya. Karenanya, untuk kondisi <br />
pengoperasian dengan penarikan gas yang berlebih <br />
dan ditambah dengan pelumas, maka alat tambahan <br />
yang dibuat memerlukan temperatur yang lebih <br />
tinggi. <br />
4. Re-heater gas buang CO telah bekerja dengan baik <br />
sehingga mampu mengurangi emisi gas CO <br />
kendaraan bermotor hingga batas yang paling <br />
maksimal, yakni di bawah angka 2%. Harga ini <br />
jauh di bawah ambang batas 4%, seperti yang <br />
disampaikan oleh Bapedalda Propinsi Bali. <br />
<br />
Daftar Acuan <br />
<br />
[1] J. T. Hougthon, Science of Climate Change, <br />
Cambridge University Press, First Edition, New <br />
York, 1995, p. 152. <br />
[2] T. Sastrawijaya, Pencemaran Lingkungan, Penerbit <br />
Rineka Cipta, Edisi 1, Jakarta, 1995, p. 120. <br />
[3] A. H. Pudjaatmaka, Kimia Untuk Universitas, <br />
Erlangga, edisi 4, Jakarta, 1996, p. 90. <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
100 <br />
Lampiran <br />
<br />
A. Data Hasil Pengujian <br />
<br />
Tabel A.1. Data untuk penarikan gas secara berlebihan dan penambahan pelumas <br />
pada sepeda motor 4 Langkah <br />
<br />
Beban <br />
(Persneling) <br />
Waktu <br />
(menit) <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Tanpa Alat Penurun Emisi <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Alat Penurun Emisi <br />
Idle 5 2,8 1,0 <br />
<br />
<br />
Tabel A.2. Data hasil pengujian pada sepeda motor 4 Langkah <br />
dengan Honda ASTREA GRAND <br />
<br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Tanpa Alat Penurun Emisi <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Alat Penurun Emisi Beban <br />
Idle CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
Percobaan 1 1,57 1,7 724 16,36 0,66 0,7 358 19,06 <br />
Percobaan 2 1,5 1,6 626 16,8 0,65 0,6 337 19,12 <br />
Percobaan 3 1,66 1,8 765 16,26 0,66 0,7 366 19,12 <br />
<br />
<br />
Tabel A.3. Data hasil pengujian pada sepeda motor 2 Langkah <br />
dengan Suzuki RC 100 <br />
<br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Tanpa Alat Penurun Emisi <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Alat Penurun Emisi Beban <br />
Idle CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
Percobaan 1 3,48 3,9 7300 11,7 1,27 2,2 3380 16,11 <br />
Percobaan 2 3,56 4,0 7120 11,58 1,34 2,3 3510 16,00 <br />
Percobaan 3 3,55 3,8 7220 11,84 1,37 2,1 3320 16,34 <br />
<br />
<br />
Tabel A.4. Data hasil pengujian untuk mobil dengan Suzuki Jimny <br />
<br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Tanpa Alat Penurun Emisi <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Alat Penurun Emisi Beban <br />
Idle CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
Percobaan 1 0,12 9,8 1711 7,71 0,05 7,4 1342 10,34 <br />
Percobaan 2 0,12 10,1 1527 6,40 0,05 7,4 1300 9,64 <br />
Percobaan 3 0,12 10,2 1660 6,42 0,04 7,7 1271 9,70 <br />
<br />
<br />
Tabel A.5. Data hasil pengujian untuk mobil dengan Toyota Kijang <br />
<br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Power Ignition (MIT2000) <br />
Prosentase Emisi Gas Buang <br />
Dengan Alat Penurun Emisi Beban <br />
Idle CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
CO <br />
% <br />
CO2 <br />
% <br />
HC <br />
(ppm) <br />
O2 <br />
% <br />
Percobaan 1 0,15 13,3 1974 9,9 0,09 7,8 1131 19,2 <br />
Percobaan 2 0,15 13,3 2067 9,8 0,11 7,1 1057 14,4 <br />
Percobaan 3 0,17 14,1 2088 7,9 0,13 8,2 1192 17,3 <br />
<br />
<br />
<br />
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 6, NO. 3, DESEMBER 2002 <br />
<br />
101<br />
B. Perhitungan Perpindahan Panas pada Re- <br />
heater <br />
<br />
Perpindahan panas yang terjadi pada re-heater, seperti <br />
disajikan pada Gambar 1a dan 1b, dapat dicari dengan <br />
menggunakan persamaan: <br />
<br />
Q = U.A.∆Tlmtd, <br />
dengan : <br />
∆Tlmtd = <br />
[] ) T T /( ) T T ( ln<br />
) T T ( ) T T (<br />
i 1 o 2 o 1 i 2<br />
i 1 o 2 o 1 i 2<br />
− −<br />
− − −<br />
(B.1) <br />
dimana : <br />
T2i = temperatur gas buang yang masuk ke dalam re- <br />
heater, T2i = 800 K <br />
T2o = temperatur gas buang yang disirkulasikan <br />
kembali, T2o = 353 K <br />
T1i = temperatur gas buang dari knalpot, T1i = 323 K <br />
T1o = temperatur gas buang yang dilepas ke udara <br />
bebas, T1o = 313 K <br />
A adalah luas permukaan re-heater dihitung <br />
berdasarkan pada luas permukaan bebasnya, <br />
U adalah koefisien perpindahan panas menyeluruh <br />
dihitung berdasarkan persamaan: <br />
<br />
<br />
) / 1 ( ) / 1 (<br />
1<br />
cold hot<br />
h h<br />
U<br />
+<br />
= (B.2) <br />
<br />
harga hhot dan hcold dicari berdasarkan pada Reynolds <br />
dan Prandtl numbers, dengan rumus: <br />
<br />
4 . 0 5 / 4<br />
Pr Re 023 . 0 D<br />
D<br />
k<br />
Nu h = = <br />
dimana: <br />
k adalah konduktivitas termis gas buang, <br />
D adalah diameter re-heater yang digunakan dalam <br />
distribusi gas buang, <br />
_<br />
v adalah kecepatan aliran gas buang, <br />
ρ adalah massa jenis gas buang dan <br />
µ adalah kekentalan dinamis dari gas buang. <br />
<br />
Besarnya beda temperatur logaritmik dicari <br />
berdasarkan persamaan: <br />
<br />
∆Tlmtd = <br />
[] ) T T /( ) T T ( ln<br />
) T T ( ) T T (<br />
i 1 o 2 o 1 i 2<br />
i 1 o 2 o 1 i 2<br />
− −<br />
− − −<br />
(B.3) <br />
= 164 K <br />
dengan: <br />
U = <br />
) 522 , 80 / 1 977 , 1 / 1 (<br />
1<br />
+<br />
= 1,930 W/m2<br />
.K <br />
<br />
Bila luas penampang re-heater: <br />
A = π.D.L = π. (0,1 m)<br />
<br />
. (0.3 m) = 0,094 m2<br />
<br />
<br />
akan didapat: <br />
Q = U.A.∆Tlmtd = 29,75 Watt. <br />
<br />
Harga perpindahan panas yang terjadi di dalam re-<br />
heater adalah sebesar 29,75 Watt, sedangkan harga <br />
perpindahan panas yang diperlukan untuk memutuskan <br />
rantai CO adalah sebesar 26 kkal/mol. <br />
<br />
Karena massa gas buang yang maksimum mengalir di <br />
dalam re-heater adalah sebesar 1,07. 10-4 <br />
kg/s, maka <br />
jumlah mol gas buang CO yang mengalir di dalam re-<br />
heater adalah sebesar: 1,07. 10-4 <br />
kg (setiap detiknya) <br />
dibagi dengan massa atom gas buang CO (28 <br />
gram/mol), atau sebesar 3,8. 10-3 <br />
mol. <br />
<br />
Jumlah energi yang digunakan untuk memutuskan <br />
rantai CO di dalam re-heater (setiap detiknya) adalah <br />
(29,75 Watt/3,8.10-3 <br />
mol), atau 7,83 kWatt/mol. <br />
<br />
Agar mampu mendapatkan harga 26 kkal/mol, maka <br />
diperlukan waktu sebesar (26 kkal . 4,2 Joule/kal)/ <br />
(7,83 kWatt), atau sekitar 13,95 detik. <br />
<br />
Agar waktu penguraian gas buang CO menjadi <br />
sesingkat mungkin, maka hal yang paling penting <br />
dilakukan adalah mempertahankan temperatur gas <br />
buang di dalam pipa pelaluan agar tetap setinggi <br />
mungkin, dengan jalan melapisinya dengan isolator <br />
yang baik dan tebal. Demikian juga untuk proses CO2 <br />
dan HC. <br />
<br />
Berdasarkan pada hukum Termodinamika I, pada suatu <br />
sistem dimana kerja tidak dilakukan, maka seluruh <br />
panas yang diterima sistem diubah menjadi energi oleh <br />
sistem tersebut. Karena proses terjadi pada tekanan <br />
konstan (isobaris), serta selisih antara entalphy <br />
penguraian gas buang CO (-26 kkal/mol) dengan <br />
jumlah panas yang diterima oleh gas buang (7,83 <br />
kWatt/mol) menghasilkan energi bebas yang negatif <br />
(∆G < 0), maka proses akan berlangsung secara <br />
spontan dan terus menerus secara periodik.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-56498407997039579122010-03-01T04:36:00.000-08:002010-03-01T04:36:07.709-08:00Seting KarburatorLakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin <br />
pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti mainjet memang kurang. Coba <br />
naikan 5 angka dulu,” <br />
Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, <br />
alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu mainjet masih kurang. Bisa naikan <br />
satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu <br />
sudah cukup tinggi,” ingatnya. <br />
Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu <br />
artinya, kenaikan mainjet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. <br />
Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin <br />
terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali <br />
hitam, berarti setelan kegedean pas,” <br />
Sementara untuk setelan pilotjet, gejalanya juga dideteksi dengan <br />
beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan <br />
korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada <br />
kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilotjet perlu dinaikan,” <br />
katanya. <br />
Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan mainjet, coba <br />
dinaikan 5 angka dulu,” <br />
Penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter <br />
korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main<br />
jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” Setel Pelampung Karbu<br />
Caranya, penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung <br />
jadi lebih tinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepat <br />
menutup aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya <br />
ditekorin,” <br />
Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan <br />
motor 4tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan <br />
jarumnya terbuat dari plastik.<br />
Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat <br />
seng. Bisa bekas soft drink,”. <br />
Tinggal dipotong mengikuti bagian bawah dari penekan jarum. Lalu <br />
selipin. Asal penempatannya pas dan nggak longgar, dijamin bakal lepas. <br />
Cara kedua, penekan plastik itu dipanasin pakai api. Setelah agak lunak, <br />
baru ditekan sesuai keinginan. “Cuma cara ini riskan. Kalau panasinnya terlalu <br />
over, bisa meleleh. Malah rusak dan nggak bisa dipake lagi,” <br />
Jenis karbu kedua adalah yang penekan jarum dari pelat. Biasanya di <br />
motor 4tak punya produk Suzuki atau Yamaha. Caranya lebih mudah. <br />
“Tinggal ubah saja. Ditekuk sesuai keinginan,” <br />
Soal besarnya ubahan, jangan lebih dari 0,5 mm. “Terlalu besar bensin <br />
akan tekor. Putaran atasnya akan mbrebet karena kehabisan pasokan di <br />
mangkuk.<br />
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-18444698884574932962010-02-13T11:48:00.000-08:002010-02-13T11:48:09.805-08:00Kepala SilinderKepala silinder terletak dibagian atas silinder,membentuk semacam penutup silinder,dan mencegah agar gas dari silinder tidak bocor. Bersama dengan silinder dan piston membentuk ruang bakar (combustion chamber). Kebanyakan,kepala silinder terbuat dari (campuran alumunium/alumunium alloy)untuk sarana pendinginan.<br />
<br />
1. Konstruksi<br />
Konstruksi pada motor 2 langkah berbeda dengan motor 4 langkah dan tergantung dari tipe/jenis pendingin yang digunakan,bentuk ruang bakar,penempatan katub,dan faktor lainnya.<br />
<br />
a). Pada mesin 2 tak<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S3cAxbPPCOI/AAAAAAAAALM/kcz8PpoHdJg/s1600-h/2_STROKE_CYLINDER_HEAD_49.95_XGP2S_0210.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="150" src="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S3cAxbPPCOI/AAAAAAAAALM/kcz8PpoHdJg/s200/2_STROKE_CYLINDER_HEAD_49.95_XGP2S_0210.JPG" width="200" /></a></div> Pada mesin 2 tak berpendingin udara,digunakan sirip-sirip yang pada bagian pembuangannya untuk pendingin dan busi di tempat tepat di tengahnya.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
b). Pada mesin 4 tak<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S3cBzrQ3igI/AAAAAAAAALQ/LHl_VsbY1S4/s1600-h/a1.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="128" src="http://1.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S3cBzrQ3igI/AAAAAAAAALQ/LHl_VsbY1S4/s200/a1.jpg" width="200" /></a></div> Pada mesin 4 tak terdapat external inlet manifold,eshaust manifold,mekanisme katub (valve mechanisme),busi dan lainnya. Disamping itu ada pula penutup bagian atas dari kepala silinder untuk melindungi mekanisme katup.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-48099254032730519182010-02-13T11:21:00.000-08:002010-02-13T11:21:52.272-08:00Istilah-istilah1. Ketukan (knocking)<br />
Pada mesin bensin,kadang-kadang timbil bunyi ketukan saat mesin hidup seperti palu yang di pukulkan ke mesin. Terdapat 2 jenis ketukan (knocking) :<br />
a). DETONASI (Detonations / pembakaran tidak sempurna)<br />
b). Pre-ignition (waktu penyalaan terlalu cepat)<br />
<br />
a). Detonasi<br />
Pada Detonasi,campuran bahan bakar dan udara di ruang bakar menyala secara spontan saat langkah pembakaran,setelah penyalaan,api menyebar dengan kecepatan melebihi batas (dalam kondisi normal kecepatan penyebaran api adalah beberapa puluh meter per detik,tetapi pada pembakaran abnormal,dapat mencapai beratus meter per detik). Tekanan meningkat yang disebabkan oleh kecepatan pembakaran yang tidak normal,menghantam dinding silinder dan kepala piston,sehingga menimbulkan bunyi ketukan (knocking/ketukan/ngelitik).<br />
<br />
b). Pre-ignition<br />
Pre-ignition terjadi bila, sebelum campuran bahan bakar dan udara yang terkompresi dinyalakan oleh percikan api dari busi,milao terbakar secara spontan yang disebabkan oleh beberapa sumber panas lain. Sumber panas lain termasuk panas dari katub pembuangan,jenis busi dan panas yang berlebihan (overheat) dari endapan karbon (carbon deposition).<br />
<br />
Knocking dapat terjadi karena oleh :<br />
- Mesin menerima beban berlebihan<br />
- Nilai Oktan bensin terlalu rendah untuk perbandingan kompresi<br />
- Panas berlebihan (Overheat)<br />
- Rusaknya perangkat perkayaan bahan bakar (advancing device)<br />
- Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat<br />
<br />
Knocking dapat mengakibatkan<br />
- Bearing rusak<br />
- Piston dan katup pembuangan rusak<br />
- Dinding silinder cacat<br />
- Mesin terlalu panas<br />
- Tenaga berkurang<br />
- Busi terbakarUnknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-66124954220478515722010-02-13T10:55:00.000-08:002010-02-13T10:55:46.992-08:00Dasar-dasar Pembakaran1. Nilai Panas<br />
Biasanya satuan kalori (cal) dipakai untuk ukuran panas atau nilai panas. Diperlukan satu kalori (cal) untuk menaikkan temperatur air sebesar 1* C pada suhu 14,5* C dan pada tekanan barometer standar (1 bar = 760 mmHg ). 1.0 kalori (cal) = 1 kilo kalori (Kcal).<br />
<br />
2. Kalori pada bahan bakar<br />
Komponen bahan bakar yang mudah terbakar menghasilkan volume nilai panas yang besar.jumplah panas yang dihasilkan oleh suatu pembakaran yang sempurna untuk 1 kg bahan bakar adalah nilai kalori pada bahan bakar. Uap yang dihasilkan oleh pembakaran melepaskan panas yang ter kondensasi (539 Kcal / kg),jadi tenaga kalori termasuk uap disebut tenaga kelas tinggi.<br />
Pada kenyataan nya,dalam sebuah mesin uap dilepaskan bersamaan dengan gas pembakaran pada temperatur tinggi,sehingga tidak diperlukan kondensasi.<br />
Dalam hal ini, tenaga kalor disebut tenaga kalor rendah yang dipakai sebagai ukuran aktual. Tenaga kalor rendah untuk bahan bakar adalah antara 10.400 sampai 10.600 Kcal / kg.<br />
<br />
3. Jumplah / volume udara untuk pembakaran<br />
Secara teori,untuk pembakaran 1 kg bahan bakar dibutuhkan kurang lebih 15 kg udara. Pada kondisi pengendaraan dengan kecepatan konstan dan bahan standar,sesuai teori,pembakaran tergantung dari volume udara.<br />
Tetapi ketika mesin mulai dihidupkan,saat idke /saat di beri beban lebih diperlukan campuran bahan bakar dan udara padat dengan kadar udara yang lebih rendah.<br />
<br />
4. Efisiensi Panas<br />
Adalah perbandingan antara tenaga kalot (yang di konsumsi mesin) dengan volume panas.terdapat sejumplah elemen yang dapat mempengaruhi efisiensi panas mesin,terutama perbandingan kompresi.<br />
Semakin besar perbandingan kompresi,efisiensi panas semakin baik. Pada umumnya Efisiensi panas bahan bakar adalah sekitar 25% dengan mengabaikan sejumplah panas yang menguap. Dibawah ini adalah daftar beberapa jenis panas yang hilang yang dapat menyebabkan kerusakan pada mesin :<br />
a). Panas yang hilang sehingga menjadi dingin<br />
b). Panas yang hilang pada pembuangan (emissions)<br />
c). Keausan/kerusakan mekanisUnknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-89792794199138567482010-02-13T10:26:00.000-08:002010-02-13T10:26:25.276-08:00Siklus Mesin <span style="font-size: x-large;"><b> A</b></span>gar mesin tetap hidup,lamgkah kerja yang dibutuhkan untuk pembakaran harus dilakukan berulang dan terus menerus. Pertama,camputan bahan bakar dan udara dimasukkan ke silinder dan di kompresi,selanjutnya hasil pembakaran menghasilkan daya / tenaga mendorong gas hasil pembakaran keluar dari ruang pembakaran.<br />
<br />
<span style="font-size: x-large;"><b> K</b></span>e empat langkah pemasukan,kompresi,pembakaran dam,pembuangan ini berulang,pada satu bagian dari ke empat langkah tersebut adalah satu siklus.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-62178841966030505042010-02-13T10:19:00.000-08:002010-02-13T10:19:11.314-08:00Prinsip Kerja Mrsin <span style="font-size: x-large;"><b> u</b></span>dara dan bahan bakar di campur dengan perbandingan tertentu dan di masikkan ke ruang bakar di atas piston. Ketika piston bergerak ka atas,campuran bahan bakar dan udara dikompresi sehingga sangat mudah terbakar ketika diberi percikan api. Campuran bahan bakar dan udara seketika menyala sehingga mengakibatkan suhu dan tekanan pada silinder meningkat.<br />
<span style="font-size: x-large;"><b> S</b></span>elanjutnya crankshaft meneruskan tenaga yang di hasilkan menjadi gerak putar atau torsi.untuk memutar mesin yang terhubung dengan crankshaft,gas hasil pembakaran yang tidak diperlukan harus dibuang dan bahan bakar baru masuk keruang bakar. hal ini diatur oleh katup-katup dan lubang saluran.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-54285958824564977332010-02-06T01:44:00.001-08:002010-02-06T01:44:02.662-08:00<img style="visibility:hidden;width:0px;height:0px;" border=0 width=0 height=0 src="http://counters.gigya.com/wildfire/IMP/CXNID=2000002.0NXC/bHQ9MTI2NTQ*OTM5MDQ3MyZwdD*xMjY1NDQ5NDM4NTk4JnA9NzAxNTgxJmQ9Jm49YmxvZ2dlciZnPTEmbz1kZGY4MDc5NWJkMzU*/NWZmOWJkMThiZDJlNDg*OGEzYSZvZj*w.gif" /><a href='http://supalogo.com'><img src='http://img189.imageshack.us/img189/3778/59301265448862.png' border='0' alt=''></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-58236025698589491842010-01-18T08:24:00.000-08:002010-01-18T08:24:35.919-08:00Kelebihan dan kekurangan mesin 2 Tak (stroke)<h3><span class="mw-headline" id="Kelebihan_mesin_dua_tak">Kelebihan mesin dua tak</span></h3><ol><li>Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.</li>
<li>Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak. <ul><li>Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.</li>
</ul></li>
<li>Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.</li>
</ol>Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.<br />
<h3><span class="editsection"></span><span class="mw-headline" id="Kekurangan_mesin_dua_tak">Kekurangan mesin dua tak</span></h3>Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak<br />
<ol><li>Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.</li>
<li>Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin. <ul><li>Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.</li>
</ul></li>
<li>Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan.</li>
<li>Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.</li>
</ol>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-42782030859408216652010-01-18T08:12:00.000-08:002010-01-18T08:18:15.749-08:00Animasi cara kerja 2 tak<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SI5K5gZAI/AAAAAAAAAKU/9ooMqWM5CDs/s1600-h/Arbeitsweise_Zweitakt.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SI5K5gZAI/AAAAAAAAAKU/9ooMqWM5CDs/s1600/Arbeitsweise_Zweitakt.png" /></a><br />
</div><h2><span class="mw-headline" id="Prinsip_kerja">Prinsip kerja</span></h2>Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :<br />
<ul><li>TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).</li>
<li>TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).</li>
<li>Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.</li>
<li>Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.<a name='more'></a></li>
</ul><h3><span class="editsection"></span><span class="mw-headline" id="Langkah_kesatu">Langkah kesatu</span></h3>Piston bergerak dari TMA ke TMB.<br />
<ol><li>Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.</li>
<li>Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.</li>
<li>Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.</li>
<li>Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.</li>
<li>Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar.</li>
</ol><h3><span class="editsection"></span><span class="mw-headline" id="Langkah_kedua">Langkah kedua</span></h3>Piston bergerak dari TMB ke TMA.<br />
<ol><li>Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi.<a href="http://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_bahan_bakar" title="Sistem bahan bakar"><br />
</a></li>
<li>Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.</li>
<li>Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.</li>
<li>Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi sampai gas terbakar dengan sempurna.</li>
</ol>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-7882736262296428072010-01-18T07:57:00.000-08:002010-01-18T08:32:39.825-08:00cara kerja mesin 4 langkah (stroke)<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br />
</div><div class="wp-caption alignleft" id="attachment_633" style="width: 163px;"><div style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><br />
<br />
</div><div class="wp-caption-text"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br />
</div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SNIYFhTjI/AAAAAAAAAKs/m9IyM8JBoAY/s1600-h/4-Stroke-Engine.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SNIYFhTjI/AAAAAAAAAKs/m9IyM8JBoAY/s1600/4-Stroke-Engine.png" /></a><br />
</div><br />
<br />
Langkah Hisap<br />
</div></div>Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).<br />
<div class="description_title">Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :<br />
</div><div class="description_title">Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder. Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.<br />
</div><div class="description_title">Prosesnya adalah ;<br />
</div><ol><a href="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SF7DMoogI/AAAAAAAAAKA/d_JJ7lvj9jo/s1600-h/diesel_induction_50.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SF7DMoogI/AAAAAAAAAKA/d_JJ7lvj9jo/s200/diesel_induction_50.jpg" /></a>
<li>Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).</li>
<li>Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder</li>
<li>Kruk As berputar 180 derajat</li>
<li>Noken As berputar 90 derajat</li>
<li>Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder</li>
</ol><div class="description_title">—————————————————————————————————————————————–<br />
</div><div class="description">LANGKAH KOMPRESI<br />
</div><div class="wp-caption alignleft" id="attachment_636" style="width: 174px;"><br />
<div class="wp-caption-text">Langkah Kompresi<br />
</div></div><a href="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGQFSD-YI/AAAAAAAAAKE/dGHyt94iU4U/s1600-h/diesel_compression_502.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGQFSD-YI/AAAAAAAAAKE/dGHyt94iU4U/s200/diesel_compression_502.jpg" /></a>Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.<br />
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.<br />
Prosesnya sebagai berikut :<br />
<ol><li>Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA</li>
<li>Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup</li>
<li>Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)</li>
<li>Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran</li>
<li>Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)</li>
<li>Noken as mencapai 180 derajat<br />
<br />
<a name='more'></a><br />
<br />
</li>
</ol>—————————————————————————————————————————————–<br />
LANGKAH TENAGA<br />
<div class="description_title"><br />
</div><div class="wp-caption alignleft" id="attachment_637" style="width: 174px;"><br />
<div class="wp-caption-text">Langkah Tenaga<br />
</div></div>Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.<br />
<div class="description_title">Prosesnya sebagai berikut :<br />
</div><ol><a href="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGkbq0_sI/AAAAAAAAAKI/LB2tzDncC6k/s1600-h/diesel_power_50.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGkbq0_sI/AAAAAAAAAKI/LB2tzDncC6k/s200/diesel_power_50.jpg" /></a>
<li>Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar</li>
<li>Piston terlempar dari TMA menuju TMB</li>
<li>Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.</li>
<li>Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as</li>
<li>Putaran Kruk As mencapai 540 derajat</li>
<li>Putaran Noken As 270 derajat</li>
</ol>—————————————————————————————————————————————–<br />
<div class="description">LANGKAH BUANG<br />
</div><div class="description"><br />
</div><div class="wp-caption alignleft" id="attachment_638" style="width: 176px;"><br />
<div class="wp-caption-text">Exhaust stroke<br />
</div></div>Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.<br />
<div class="description">Prosesnya adalah :<br />
</div><ol><a href="http://3.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGzyQaKbI/AAAAAAAAAKM/35m4DTUxJ8Y/s1600-h/diesel_exhaust_50.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/_H5PmqBNfEXM/S1SGzyQaKbI/AAAAAAAAAKM/35m4DTUxJ8Y/s200/diesel_exhaust_50.jpg" /></a>
<li>Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA</li>
<li>Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh</li>
<li>Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot</li>
<li>Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)</li>
<li>Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)</li>
</ol>Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7096062109152979335.post-85048891586493137462009-04-30T12:52:00.000-07:002010-04-30T12:53:44.214-07:00Dielektrikum<div align="justify">Mengenai konstanta dielektrikum (badan isolasi yang memisahkan pelat-pelat kondensator), yang disingkat<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5275874562148369122" src="http://3.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STer9iRfguI/AAAAAAAAA3U/ElM1IxXVB7E/s320/dielektrikum.GIF" /></div><br />
Daftar bahan Isolasi dielektrikum :<br />
Akuades --> 80<br />
Bakelit --> 2,5<br />
Ebonit --> 3<br />
Fiber --> 4-5<br />
Gelas --> 3-7<br />
Udara --> 1<br />
Kertas Minyak --> 5<br />
Kertas Biasa --> 2,5<br />
Kertas Parafin --> 3<br />
Kertas Keras --> 2-3<br />
Kondensa --> 40-80<br />
Kerafar --> 80<br />
Mika --> 5-7<br />
Mikalex --> 6-8<br />
Marmer --> 7-9<br />
Porselin --> 5<br />
Shellac --> 3-4<br />
Steatite --> 6<br />
<div align="justify"><br />
Dengan bantuan daftar konstanta dielektrikum, kita dapat mempermudah pemakaian rumus perhitungan kapasitas kondensator yaitu :<br />
<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5275875170819257474" src="http://1.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STesg9v8NII/AAAAAAAAA3c/FEjQzDFVpQA/s320/Rumus+Perhitungan+Kapasitor.GIF" /></div><div align="justify">Saat ini ukuran cm sudah tak dipergunakan lagi, sebagai gantinya dipergunakan ukuran pf (pikofarad) dan uF (mikrofarad=mfd), serta nf (nanofarad). Sedangkan ukuran F (farad) tak pernah dipakai karena terlalu besar. Adapun persamaan ukuran tersebut sebagai berikut :<br />
<br />
1 cm = 1 / 900.000 mfd<br />
<br />
Sedangkan :<br />
1mfd = 1.000 nf<br />
1 nf = 1.000 pf dan 1 farad = 1.000.000 mfd<br />
<br />
Diketahui :<br />
( 1 nf = 1.000 pf) dibagi 1.000<br />
<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5275875647317843250" src="http://3.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STes8s2DnTI/AAAAAAAAA3k/Puxfxye9Viw/s320/Perhitungan+ukuran+kapasitor.GIF" /><br />
<div align="justify">Jadi 1 pf = 0,9 cm, untuk mendapat 1 cm persamaan ini dibagi dengan 0,9<br />
<br />
0,9/0,9 cm = 1/0,9 pf<br />
1 cm = 10/9 x 1 pf<br />
Jadi 1 cm = 10/9 pf<br />
<br />
Berhubung ukuran kapasitas kondensator yang memakai cm tidak dipergunakan lagi maka rumusnya :<br />
<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5275876617150545698" src="http://2.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STet1JwMPyI/AAAAAAAAA30/4IaKFtk1d-A/s320/Image1.GIF" /><br />
Berdasarkan perhitungan di di atas rumus tersebut dapat diubah menjadi :<br />
<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5275876171740540978" src="http://4.bp.blogspot.com/_h0c76cup25Q/STetbOeK8DI/AAAAAAAAA3s/-Dt4Ijddej4/s320/Rumus+lain+kapasitor.GIF" /><br />
Rumus ini berlaku hanya untuk kondensator yang berpelat dua.</div></div>Unknownnoreply@blogger.com0